Největší flotily firemních elektromobilů v Česku: vyplácejí se ČEZ, CPI či Komerční bance?
Komerční banka, ČEZ, Siemens a realitní skupina CPI patří mezi společnosti, které v Česku nejvíce sázejí na ryze elektrické vozy. Tito velcí tuzemští zaměstnavatelé provozují flotily o tisících automobilů, z nichž stále tvoří většinu ty se spalovacím motorem. V horizontu několika málo let ale hodlají dokončit obměnu flotily a provozovat výhradně elektrická vozidla, případně doplněná těmi s hybridním pohonem. Dosud se jim tato změna údajně vyplácí, což dokládají na datech o provozu bateriových vozů, která poskytli redakci e15. Zároveň přiznávají, že zavádění nové technologie s sebou přináší dílčí obtíže, například čekání na neobsazenou dobíjecí stanici.
Česko zatím patří k vyspělým trhům, kde přecházejí zákazníci na ryze elektrické vozy velmi pomalu. Loni se tyto automobily podílely na všech nově zaregistrovaných jen třemi procenty. Příležitost změnit současný stav mají především firmy. Jsou to totiž právě ony, kdo v tuzemsku nakupuje 75 procent nových aut. Zbytek připadá na běžné soukromé zákazníky. Ti se k nákupům „elektrik“ odhodlají také, pokud získají pozitivní praktické zkušenosti s jejich používáním právě ve firmách, doufají automobilky.
E15 proto oslovila ty společnosti, které provozují největší flotily „ívíček“ (z anglického electric vehicles) v Česku. Fázi zavádění a prvotního testování mají za sebou a mohou bilancovat. Vyplatí se zaplatit vyšší pořizovací cenu za elektromobil a poté dosahovat zpravidla nižších provozních nákladů než v případě spalovacích vozů? Dotázané kvarteto říká jasné „ano“, byť přiznává „porodní“ obtíže: omezený dojezd aut nebo nedostatek stanic mimo města a v pohraničí. Přesto věří, že nejen pro image podniku se úplný přechod na bezemisní vozy vyplatí.
Komerční banka bude čistě elektrická od roku 2027
Největší pokrok v tomto smyslu zatím udělala Komerční banka (KB). Vedle 270 konvenčních vozů parkuje v garážích také 210 elektromobilů a jeden hybrid. Dalších padesát objednaných vozů Škoda Enyaq dorazí v září. Naposledy budou zaměstnanci banky tankovat koncem roku 2026, od následujícího roku mají jen dobíjet.
„Pozitivní zkušenosti máme s nižšími provozními náklady. Zatímco ty na ujetí jednoho kilometru činí u elektroauta 2,5 koruny, u klasického vozu 3,3 koruny. Naše elektromobily mají průměrnou spotřebu 15,9 kilowatthodiny na sto kilometrů, spalovací vozy 4,3 litru,“ popisuje manažer zaměstnaneckých služeb banky Tomáš Talaš.
Negativní zkušenost má zatím KB s vysokou pořizovací cenou elektromobilů ve srovnání s vozy spalovacími, a to i přes slevy, které jako významný odběratel měla dostat. Přesnou pořizovací cenu vozů nesdělila, volně na trhu Škoda prodává model Enyaq od 1,2 milionu korun. Kriticky nahlíží jeden z největších provozovatelů elektromobilů v Česku i na nejednotný systém dobíjecích karet včetně ceníků, který se liší napříč provozovateli stanic.
Zhruba osmdesát procent veškerého dobíjení činí zaměstnanci na pracovišti a doma, zbytek připadá na veřejné dobíjecí stanice. Podobný poměr vykazují i pracovníci ČEZ, který v pražské centrále instaloval 42 nástěnných wallboxů o výkonu až 11 kilowattů. Řidiči tak zde mohou navýšit stav dobití baterie o desítky procent během pár hodin – zaměstnanci zdarma, návštěvníci za poplatek.
ČEZ hlásí stejnou spotřebu jako český průměr
Energetický kolos v současnosti provozuje flotilu o pěti tisících vozech, z nichž je více než 150 ryze elektrických. Brzy mají přibýt stovky dalších, přičemž mají vždy disponovat alespoň 450kilometrovým dojezdem. Do garáží ČEZ přibyly například loni desítky vozů Škoda Enyaq a Cupra Born, které jsou v elektroflotile nejzastoupenější. Parkují v nich ale i Volkswagen ID.3, Hyundai Ioniq 5 a 6, modely Kia Niro a EV6.
„Za ideálních podmínek je spotřeba našich benzinových aut zhruba stejná jako český průměr, který se pohybuje kolem 6,5 litru na 100 kilometrů. U osobních elektromobilů opět jde o číslo blízko českého průměru, tedy asi 16 kilowatthodin na 100 kilometrů v městském provozu,“ říká Jakub Bosák, manažer útvaru dopravní služby ČEZ.
A dodává: „Pokud vezmeme v potaz průměrnou cenu benzinu a průměrnou cenu za načerpání jedné kilowatthodiny elektřiny do baterií elektromobilu provozovaného v rámci korporátní flotily, vychází jeho provoz asi o třicet až padesát procent levněji než spalovacího flotilového auta.“ Aby firma dosáhla o tolik levnějšího provozu, musí vozy dobíjet převážně prostřednictvím wallboxů, ať už v práci, nebo v domácnostech zaměstnanců. ČEZ se snaží zaměstnance motivovat k tomu, aby co nejvíce dobíjeli doma.
Řidiči Siemensu si chválí bezpečnost
Hlavně na elektromodely Škoda Enyaq a Hyundai Ioniq zatím sází česká divize Siemensu, která z celkem devíti set aut provozuje 110 elektrických. Zatím má vyzkoušeno, že se reálný dojezd u těchto vozů v praxi pohybuje mezi 300 a 350 kilometry v zimě a kolem 400 kilometrů v létě. V průměru spotřebovávají 20,5 kilowatthodiny na 100 kilometrů.
Vozy se spalovacími motory, kterým končí leasingové smlouvy, nahrazuje elektrickými. Postupnou obměnu má dokončit do roku 2030. Tichá jízda, působivé zrychlení nebo větší množství bezpečnostních prvků, které se hodí především u delších jízd, si řidiči Siemensu rychle oblíbili. Stejně jako další uživatelé i oni nicméně objevují některá negativa.
„Řidiči musejí počítat s častějším dobíjením. Možností k tomu přitom nemusí být dostatek v některých regionech, především mimo velké městské aglomerace. I když se infrastruktura rozvíjí, řidiči se setkávají s tím, že je dobíjecí místo obsazené, a musejí čekat. Elektrické vozy mají také omezovače rychlosti, což nemusí každému vyhovovat, i když jsou nastavené na hodnoty vyšší než nejvyšší povolenou rychlost,“ říká komoditní manažerka Siemensu Magda Knoblochová.
Výhodu mají ti řidiči, kteří si mohou elektromobil dobíjet pomalu přes noc doma. Takové dobíjení je levnější a šetří baterie. Tuto možnost však má jen malá část řidičů ve velkých městech, dodává Knoblochová. Siemens proto zřídil dobíjení jak v kancelářských budovách, tak i v závodech. Zde vidí jednu z hlavních výhod, a to ekologičnost provozu: Všechny vlastní objekty totiž napájí elektřinou z výhradně obnovitelných zdrojů.
„Pokud firmy využívají operativní leasing, tak podle našich zkušeností platí i o desítky procent vyšší měsíční splátku, což je způsobeno jiným a méně statisticky podloženým výhledem zůstatkové hodnoty. V případě bateriových elektromobilů ale nelze vidět pouze okamžitý náklad – firma řeší požadavky na uhlíkovou stopu a s ní spojené zacházení ze strany klientů nebo úvěrovacích ústavů. A může se jí o něco dražší vozový park celkově výrazně vyplatit,“ vysvětluje jeden z praktických významů ekologičnosti, kterou zmiňuje mimo jiné Siemens, Petr Knap, expert EY na automobilový průmysl.
Od uhlíkové stopy CPI po optimalizaci nákladů
Už do konce letoška chce dokončit přechod na výhradně elektrifikovaná vozidla – tedy na ta čistě elektrická a hybridní – realitní skupina CPI. Aktuálně provozuje tři sta aut, z toho třetinu plně elektrických: Pořídila si modely Škoda Enyaq, Volkswagen ID.4 a ID.5, Kia Niro, Megane E-TECH a Hyundai Ioniq. Zbytek tvoří převážně hybridní vozy a 35 „oldschoolových“ spalovacích. U vozidel, do kterých tankuje naftu, eviduje průměrnou spotřebu kolem sedmi litrů. V případě elektroflotily to je osmnáct kilowatthodin.
Zatímco z nutného plánování delších tras, řídké sítě výkonnějších stanic a s tím spojeného delšího dobíjení nejsou v CPI nadšení, spokojení jsou s řadou přínosů. „Elektromobily nám nabízejí řadu výhod – od snížení naší uhlíkové stopy až po optimalizaci provozních nákladů. Vzhledem k našemu partnerství s CleverPower a Chargee eMobility, díky kterému společně plánujeme vybudovat až tři tisíce dobíjecích bodů do roku 2030, vidíme v elektromobilitě přirozeně klíčovou součást naší budoucnosti,“ naznačuje byznysové příležitosti Jakub Velen, mluvčí CPI.
ČEZ, který spolu s Pražskou energetikou a E.ON patří k energetickým společnostem, jež stavějí nejvíce dobíjecích stanic v tuzemsku, tvrdí, že je stanic v Česku dostatek v porovnání s Evropou. Na sto elektromobilů u nás připadá přes dvacet stanic, přičemž podíl těch ultrarychlých a rychlých má dosahovat šedesáti procent, zatímco v Evropě jen asi deseti procent, tvrdí ČEZ.
„Druhou stranou této mince je ale relativně pomalý nárůst počtu nově registrovaných elektrických aut, a tedy malá vytíženost stanic. Dokud se nedostaneme v průměru někam k deseti procentům obsazenosti, ekonomika sítí stanic nebude vycházet a to podvazuje další rozvoj infrastruktury,“ podotýká Bosák z ČEZ.
