Dobíječek pro elektromobily má Česko dost, chybějí spíš auta, říká pověřenec pro čistou mobilitu
Dálnice a města. To jsou hlavní priority, kde mají vznikat tisíce dobíjecích stanic pro elektromobily. Ministerstvo dopravy totiž od letoška přerozděluje pět miliard korun z evropských dotací, od kterých si slibuje přes deset tisíc nových dobíjecích bodů do roku 2028. Nyní jich je čtyři a půl tisíce. „Lidé ze všech stran slyší, že je dobíječek málo, čímž poté zdůvodňují, proč si elektromobil nechtějí pořídit. Je to ale mýtus. Například podíl vysoce výkonných stanic je v Česku podstatně vyšší než na Západě,“ říká Jan Bezděkovský, pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu.
Když se podívám na mapu, vidím hustou síť dobíjecích stanic v Německu a pak dobíjecí „polopoušť“ v Česku. Proč jsou napříč státy takové rozdíly?
Polopoušť je přísný výraz. Německo s Českem lze jen těžko srovnávat. Nemůžete stavět dobíječky v takovém rozsahu jako Němci, když nemáte dost elektromobilů. Zmíním proto dva důležité ukazatele, které Evropa v tomto smyslu zohledňuje. Jedním je podíl aut a dobíjecích bodů. Zde platí, že na jeden dobíjecí bod byste měl mít aspoň deset aut. V Česku to nyní vychází zhruba na podíl jedna ku šesti, což vůbec není špatné číslo.
Ještě podstatnější ukazatel je, že na jeden elektromobil by měl být k dispozici příkon na dobíječce aspoň 1,3 kilowattu. Když vyjdeme z toho, že celkový příkon dobíjecí sítě u nás je přes 150 megawattů, pak z toho vychází, že by v Česku mohlo jezdit asi sto tisíc elektromobilů. Reálně jich tu ale máme jen něco málo přes 25 tisíc. Stávající dobíjecí infrastruktura by tak unesla oproti současnosti čtyřnásobek elektroaut. Když tak lidé ze všech stran slyší, že je dobíječek u nás málo, je to pro ně další důvod, proč si elektromobil nepořídit. Je to přitom, jak jsem se snažil vysvětlit, naprostý mýtus. Že na tom není Česko vůbec špatně, vyplývá také z čerstvých dat Centra dopravního výzkumu.
Faktem ale je, že těch skutečně rychlých dobíjecích stanic v Česku mnoho nenajdeme, byť jich pomalu přibývá. Čím to je?
Je otázka, co je pomalá stanice. Dle evropské legislativy je rychlé vše, co je nad výkonem 22 kilowattů, a třeba v počtu dobíjecích stanic o výkonu 50 až 150 kW je Česko na třetím místě v Evropě. Ale uznávám, že těch ultrarychlých nad 150 kW bychom mohli mít určitě více. Na naši obhajobu musím říct, že jsme začínali budovat infrastrukturu v době, kdy tu ještě tato technologie téměř nebyla. Takže jsme volili dobíjecí stanice o výkonu 50 kW.
Rozhovor pro pořad FLOW s ekonomem Filipem Matějkou o důchodech
Tyto dobíječky vznikly díky dotacím, což znamená, že nesmějí být vyměněny za rychlejší přinejmenším v prvních pěti letech, byť by se to v některých případech vyplatilo. Nutno ale dodat, že podíl vysoce výkonných stanic je v Česku podstatně vyšší než na Západě. V zemích, jako je Německo, Nizozemsko, Belgie či Dánsko, začali stanice budovat dřív než u nás, v době, kdy bylo dobíjení v plenkách a výkony nebyly vysoké.
Oblastí, které jsou dobíječkami pokryty jen velmi řídce, je ale pořád mnoho, například pohraničí. Když přijede Němec na Šumavu, nebude z dobíjecích možností nadšen, že?
Myslím, že jsme udělali maximum, aby ani v pohraničí nevznikly oblasti, kde by dobíjecí infrastruktura úplně chyběla. Vytvořili jsme dotační program, který nutil žadatele, typicky energetické společnosti, budovat základní síť dobíječek ve všech regionech na úrovni bývalých okresů. Nechtěli jsme, aby jen „vyzobávali rozinky“, tedy větší města, kde se jim stanice vyplatí nejvíce. Šlo nám o rovnoměrné pokrytí republiky stanicemi a to se v počáteční fázi kolem roku 2020 podařilo. Nyní jsme v další fázi a musíme stanovovat priority, na co poskytovat dotace.
Co jste určili jako priority?
Jde jednoznačně o budování dobíječek na dálničních tazích a ve městech. U dálničních tahů je to logické, tlačí nás do toho Evropa, konkrétně jde o nařízení AFIR o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Cílí jednoznačně na budování dobíječek podél transevropské dopravní sítě (TEN-T), čemuž v Česku přesně odpovídají hlavní dálniční tahy jako D1, D2, D8 nebo D11. A pak tu jsou naše národní priority a zde se bavíme o rozvoji dobíjení ve městech. Jde o to, aby si lidé mohli dobíjet efektivně během noci, pomalu a za nízkou cenu.
S jak velkým rozpočtem nyní pracujete, a vznik kolika stanic ve městech a na dálnicích tedy umožní?
V Operačním programu doprava máme šest miliard korun, z toho pět miliard je pro dobíjecí stanice, miliarda na vodíkovou infrastrukturu. Z těch pěti miliard jsou dvě miliardy určeny na dobíjení nákladních vozidel, zbytek půjde na dobíjení osobních vozů. Odhadem může vzniknout přes deset tisíc dobíjecích bodů. Aktuálně přitom v Česku těch dobíjecích bodů máme téměř čtyři a půl tisíce.
Dokdy?
Dotační program probíhá od letoška do roku 2027, stavět se může ještě do konce roku 2028. Na dálnicích díky tomu vzniknou tisíce nových bodů s výkonem 150 kW a více. Většinu nově zbudovaných stanic budou tvořit ty pomalejší s výkonem kolem 22 kW, jež budou ve městech.
Jak velký je o dotace zájem? Využije se přidělený rozpočet zcela?
Snažili jsme se vytvořit podmínky tak, aby zájem byl. Vyhodnocujeme první dvě výzvy. Nevyčerpali jsme celkovou alokaci bezezbytku, přesto je mohu hodnotit jako úspěšné.
O jak velkou část z evropských peněz žadatelé žádají?
Jde zhruba o miliardu ve dvou výzvách. Žadatelé žádají zhruba o polovinu. Ještě chvíli potrvá, než si na nové podmínky byznys zvykne a rozpočet zcela využije.
Čím si vysvětlujete, že o půl miliardy dotací není zájem? Mají energetické společnosti pocit, že se jim nevyplatí budovat dobíječky?
Vlažnější start mě nepřekvapil. Žadatelé zkoumají nové hřiště, na kterém se hraje, tedy podmínky dotací. Nejzásadnější je ale počet elektromobilů na českých silnicích. Stavět obrovské množství stanic a nehledět na počty prodaných e-vozidel, to chce velkou investiční odvahu. Některé subjekty ji mají, jiné ji hledají a mapují terén. Využití, takzvaná utilizace stanic, je v Česku velmi nízké, jen v jednotkách procent. Mnohem nižší než na Západě, kde je v desítkách procent. Žadatelé o dotace se nyní nejvíce kloní ke stavění ultrarychlých dobíječek.
Které jsou nejvýnosnější, že?
Ano a zároveň nejpřívětivější pro uživatele. Například u dobíjecích stanic od Tesly vnímám problém, že často nedokážou nabídnout vyšší výkony. Častěji je ale problém na straně aut, respektive jejich baterií, které nedokážou tak rychle absorbovat energii, než na straně dobíjecích stanic.
Říkal jste, že prioritu má nově budování dobíječek ve městech. Bude se tak dít i na velkých sídlištích, například na Jižním Městě v Praze? Často zaznívá obava, že si tolik lidí koncentrovaných na menším prostoru zkrátka nebude mít kde a jak dobít. Máte řešení?
Chce to maximálně využívat například již existující transformační stanice. Aktivně to dělá Pražská energetika, která je osazuje wallboxy. Výkon již na daném místě máte, tak proč rozkopávat silnici a pokládat kabely, když si můžeme nabít přes wallbox. Je to nejefektivnější a nejlevnější způsob, jak dobíjecí místa budovat. U jedné transformační stanice jsou obvykle dva wallboxy.
Takových míst je ale jen velmi omezené množství, ne?
Jasně, určitě to není řešení pro rok 2050, ale je to jedna z cest pro období do roku 2030. Lidé dnes říkají, že až budou mít všichni elektromobil, nastane apokalypsa, protože nebude kde dobíjet. Ano, dnes by to byl skutečně problém. Ale tento scénář, kdy všichni jezdí elektromobily, je natolik vzdálený, že nám dává dost času energetickou infrastrukturu připravit. Jednám o tom s ministerstvem průmyslu.
Z jejich čísel vyplývá, že bychom do let 2035 až 2040 neměli mít problém s dostupností elektřiny pro dobíjení vozů. Jednou ten problém může přijít, musíme s tím počítat a připravit se. Ještě větší výzva je ale přivést dostatečný příkon do jednotlivých lokalit. Času ale máme dost, nestrašme se tím. To by byl faul vůči elektromobilitě.
Vidíte další řešení pro dobíjení na sídlištích?
Sloupkové dobíječky. Například v Amsterdamu ty sloupky zajíždějí do vozovky a jednoduše se zvednou. Věřím, že tahle technologie dorazí i k nám. A pak je tu také možnost dobíjet přes veřejné osvětlení. Není to slepá ulička. Praha je v tom aktivní a plánuje spousty pomalejších 22kilowattových dobíjecích míst na lampách. Problém vidím spíše jinde, a to v nedostatku parkovacích míst.
V čem je potíž?
Složitě se dnes budují dobíjecí stanice tam, kde je klasické parkoviště. Stavíte-li dobíječku, chcete, aby na daném místě parkovaly jen elektrické vozy, a ne aby vám tam jako investorovi parkovaly spalovací vozy. Někdy je tak problém, že obce nechtějí povolovat vznik míst, která by byla vyhrazená jen elektromobilům. Připravily by se o místa pro běžné vozy. Věřím ale, že jakmile bude více elektroaut, tak ubude obav z vyhrazování parkovacích míst výhradně elektromobilům.
Skutečně? Dejme tomu, že je polovina aut spalovacích a polovina elektrických. Ty boje na radnicích o zachování míst pro spalovací vozy budou přece silné i nadále, ne?
Ano, ale budou slabší než dnes, kdy dobíjecí infrastruktura v Česku jednoznačně předbíhá trh s elektromobily.
Určitě sledujete dění na trzích, které jsou v elektromobilitě nejdál: Norsko, Nizozemsko nebo i Německo. Ze kterých jejich zkušeností se může Česko poučit?
Z jejich příběhu je evidentní, že musíme infrastrukturu budovat napřed a nehledět tolik na to, kolik elektromobilů jezdí po Česku dnes. Zkušenost Západu spočívá v tom, že se poptávka po elektromobilech v jeden okamžik zlomí a prodeje začnou rychle růst. V takový okamžik už stát nemá čas rychle budovat dobíječky. Norové mi o tom kdysi vyprávěli. Tam, kde je dnes Česko, bylo Norsko kolem roku 2016. Už tehdy zdůrazňovali, že je třeba mít dostatečný větší náskok v budování stanic. Nehledět tolik na současnost a orientovat se na budoucnost. My jsme se z toho snad dokázali poučit, a proto jsme připravili velkorysý dotační program.
Prodej nových spalovacích vozů má skončit po roce 2035. Čekají nás volby do Evropského parlamentu a lze čekat částečnou korekci v přístupu k elektromobilitě. Od čeho již nejde ustoupit a co je ještě možné měnit? Je například možné, že se zákaz o pár let odloží nebo že by například nebyl absolutní?
Příklon k elektrifikaci aut je podle mě nesporný, automobilky již do této technologické změny hodně investovaly a je jen otázka, jak rychle tuhle změnu provedou. Umím si asi představit, že se ten termín konce prodejů spalovacích vozů posune z roku 2035 třeba na 2040 nebo 2045, ale to samozřejmě spekuluji, protože nevíme, jak ty volby ve skutečnosti dopadnou.
Každopádně nelze zapomínat, že evropské státy včetně Česka jsou signatáři pařížské klimatické dohody a máme tak společně nějaké klimatické závazky k roku 2050. Pokud jde o jiné technologické možnosti, úplně sice nelze vyloučit, že se v budoucnu jako dílčí řešení ukážou syntetická paliva, ale zatím na to moc sázet nelze, protože jsou stále velmi drahá, a kvůli tomu dnes pro běžné osobní vozy nedávají smysl.
Jak do toho všeho promluví expanze čínských automobilek do Evropy?
Pro evropské automobilky to bude obrovská technologická výzva. Musejí se adaptovat na nové prostředí a musejí rozhodně zrychlit. Je asi otázka, jestli bylo nejlepším řešením začít s obřími SUV elektrickými modely. Možná by na tom dnes byly lépe, kdyby na trh uvedly dříve klidně i menší elektrické modely, ale za nižší ceny. Menších elektrik na trhu sice přibývá, obvykle jsou to ale čínské modely. Pokud na to nezvládnou evropští výrobci reagovat, budou mít v budoucnu velký problém.
Jan Bezděkovský
- Působí jako pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu. Na ministerstvu pracuje již více než dvacet let, během kterých vystřídal řadu různých pozic.
- Řeší mimo jiné strategické záležitosti v dopravě, které se pojí k rozvoji transevropské dopravní sítě TEN-T. Jako pověřenec ministra pro čistou mobilitu zodpovídá i za rozvoj dobíjecí infrastruktury.
- Připravuje dotační programy a strategie, zprostředkovává komunikaci mezi ministerstvem a byznysem.
