Soukromého leteckého dopravce Time Air založil týden před útoky 11. září, na byznys v permanentním ohrožení je tak ředitel české firmy Martin Pražský zvyklý od samotného startu podnikání. Zatímco pro běžné aerolinky znamená pandemie hlubokou krizi, soukromé tryskáče zažívají zlaté časy. Time Air poskytující aerotaxi, prodej letounů a provoz strojů privátních vlastníků loni získal o pětinu víc zakázek, zdvojnásobil letku a upevnil pozici druhého největšího evropského hráče ve své kategorii. „Když si vyhledáte běžné letenky, tak trasy, které byste dříve letěl pár hodin, dnes zaberou i několik dnů. Pravděpodobnost, že teď narazíte na problém, který vás zdrží, je obrovská,“ vysvětluje Pražský vyšší zájem o soukromé lety.
Když slýcháte o „největší krizi v historii letectví“, nepopadáte se smíchy za břicho? Vašemu segmentu se daří víc než dřív.
Máme tetelivý pocit, že jsme přestáli nebezpečí. Že nás to minulo. Ale kdykoliv může krize dopadnout i na nás. Vždy, když se měnily parametry - například při zavedení povinné karantény ve Velké Británii - trvalo několik dní, než se trh vzpamatoval. V oboru jsme dvacet let a nemáme namachrované sebevědomí. Když věci fungují, jsme za to rádi. Zbytečným vlnám optimismu ale nepropadáme.
Jak se vyvíjela poptávka po soukromých letech od vypuknutí pandemie?
Začalo to v polovině loňského března. Ze dne na den se zrušily všechny lety a začalo se rezervovat nanejvýš na den dopředu - tím popisuji situaci v celé Evropě, kde působíme. Český trh u nás tvoří pod deset procent. Létání se zkomplikovalo, řešili jsme, odkud kam můžeme. Lidi byli ve stresu, chtěli domů. V dubnu se takřka nelétalo, v červnu už ale provoz solidně narostl. Srpen byl náš nejlepší měsíc v historii firmy. Až do listopadu se létalo krásně.
Měnili jste často ceny?
Pohybují se na úrovni statisíců korun podle destinací. Příliš s nimi nehýbáme, chceme být předvídatelní pro klienty. Není to tak, že vzroste poptávka a bác, napálíme vám cenu. Stejně tak mimo sezónu výrazně nezlevnějume. Hodně lidí si myslí, že fungujeme tak, že někdo zavolá, objedná si let, přijede na Ruzyň a letí. Tak to není. Obvykle mají piloti pětidenní služby. Zejména v sezóně mají definovaný program a létají po Evropě. Optimalizujeme jejich trasy podobně třeba jako Rohlík své poslíčky, prázdnými letadly létáme neradi.
Na kterých trasách vyděláte nejvíc?
Na dlouhých letech. Nové modely Nextant uletí i 3600 kilometrů. Doletíme třeba až na Kanárské ostrovy, Island nebo Egypt, o který mohutně roste zájem. Byť mě to překvapuje. Asi to bude tím, že je jednou z destinací, kam lze letět bez větších potíží.
Které trhy jsou pro vás nejdůležitější a kde vidíte největší byznysový potenciál do budoucna?
Našimi největšími zákazníky jsou brokerské domy, tvoří asi třetinu obratu. Působí v Británii, Švýcarsku, Německu či Francii. Mají své pobočky i v Rusku. Velmi slušný potenciál vidím v severských státech. Tamní obyvatelé na tuto přeci jen nákladnější dopravu mají peníze, doteď ji ale nechtěli příliš využívat. Ať už kvůli uhlíkové stopě nebo jejich typické mentalitě - nechtějí se příliš ukazovat nebo vyčnívat, ale splývat s průměrem. Současná situace ale Seveřany přiměla tuto dopravu zvažovat. Potenciál tam je. Jestli ho využijeme, to je otázka. Nejseverněji létáme na Island, naše jižní hranice leží na Kanárech, pokryjeme celý sever Afriky, někdy i Dubaj. Objeví se i Kazachstán či Rusko.
Daří se vám lákat klienty, kteří dřív létali v byznysových třídách na běžných linkách, jenž jsou dnes často rušené nebo omezené? Jak se je snažíte přitáhnout?
Někteří k nám skutečně přechází. Vidíme to i na průměrných uletěných vzdálenostech, jenž rostou. Moc prostoru pro marketing ale nemáme. Využití naší služby vzniká z potřeby lidí. A tu nikomu nenadiktujete. Létají nejčastěji za prací, mořem či doktorem - a tuhle motivaci jen tak nevyvoláte, ať už máte sebelepší marketing. Nejlepší reklama je dobře odvedená práce. Zrovna v našem segmentu zákazníci dost detailně vnímají, co za své peníze dostanou. Umí rozlišovat.
Díky mohutné poptávce jste dokonce zdvojnásobili velikost letky.
Do konce září jsme měli pět letadel, od října do března jsme dalších pět přidali. Díky tomu dokážeme udržet provoz, je daleko víc nárazový. Dnes vidíme jasné znaky oživení.
Znáte loňské výsledky hospodaření?
Loňský rok pro nás byl významně lepší než rok 2019, meziročně jsme dostávali zhruba o pětinu víc poptávek. Pomohla pořízená letadla.
Máte víc zakázek než před pandemií, tedy ve srovnání se stejným obdobím roku 2019?
Těžko se to srovnává. Náš primární segment jsou lehká letadla, těch máme devět, před námi je co do počtu těchto strojů pouze NetJets. Po nich máme největší jednotnou flotilu letadel v Evropě.
Vyplatí se dnes investovat do byznysjetu?
Na to lze nahlížet ze dvou hledisek. Letadlo nikdy nebylo a nebude dobrou investicí z finančního hlediska. Je to „předmět zvláštní obliby“ pro majitele letadla. Není to ale jen o penězích. Lidé si ho kupují kvůli času a soukromí. Vzhledem k tomu, co dnes zažíváme, se majitelům soukromých letadel investice významně zhodnocuje. Mají volnost. Když si vyhledáte běžné letenky, tak trasy, které byste letěl pár hodin, dnes zaberou i několik dnů.
Pravděpodobnost, že narazíte na problém, který vás zdrží, je obrovská. Tomu se naši zákazníci snažili vyhnout vždycky. Hodnota předcházení potížím výrazně narostla. Navíc si díky technologiím mohou čím dál lépe upravovat interiér. Vidíme velký potenciál pro investory, kteří uvažují o soukromém letadle. Za velice solidní peníze si můžete koupit olétané letadlo a nechat si ho postavit podle svého.
Na kolik mě vyjde takové letadlo a co si mohu nastavit podle svého vkusu?
V kategorii heavy - těžké, kde nové letadlo stojí běžně okolo 60 milionů dolarů, pořídíte olétaný stroj tak kolem deseti milionů dolarů. Dva až tři miliony můžete dát za kompletní modernizaci a vybavení. Fantazii se meze nekladou. Můžete mít speciální design, ložnici, sezení s barem či sprchu. V této kategorii můžete mít i kvalitní internetové připojení, protože lze instalovat směrovou anténu, což v malých strojích nelze. A protože je uživatelů v soukromém letadle pár, bude vám internet i fungovat. Na rozdíl třeba od Airbusu A380, kde sedí stovky lidí a všichni si myslí, že jim bude internet rychle běžet. Nebude.
Jak se liší dopady současné krize na váš byznys oproti těm předchozím?
Time Air jsme založili v Česku 3. září 2001. Týden jsme si mysleli, jak krásně se rozjedeme. Říká se, že všichni dospělí Američané vědí, kde byli, když se dozvěděli o zastřelení Kennedyho. Já si pamatuji, co jsem dělal 11. září. Seděl jsem v autě a jel dolů po Evropské. Vedle parku Divoká Šárka jsem se z rádia dozvěděl o útocích na Světové obchodní centrum. Postupně mi začalo docházet, jak velký to byl průšvih. Letecká doprava se dočasně zastavila, nikdo nevěděl, co bude. Víceméně jsme ale létali tak, jak jsme plánovali.
Pak přišla finanční krize 2008.
Nás nezaložil nikdo extra bohatý, kdo by do nás lil peníze. Všechno jsme si museli odpracovat, byznys měl hlavu a patu. Mnoho lidí ale do vypuknutí krize ekonomiku letadla vůbec neřešilo. To se najednou změnilo a my byli o to konkurenceschopnější. Svým způsobem nás tehdejší krize postrčila dopředu. Jelikož se z nás ale stal větší dopravce, tak dnes na vývoji trhu závisíme více. Propady během pandemie byly velké, ale ne smrtelné.
Kam se posune soukromé létání v příštích letech?
Extrémně to bude záležet na řešení pandemie, na zelených covid pasech, očkování, testování. Nemusíte být expert, abyste viděl, že jsou lidi na prášky a že se třesou, aby někam odcestovali. To je jasné. Jde o to, jestli tu možnost dostanou. Zejména Angličané kolem sebe viděli velmi nepříjemné věci. Spousta z nich si bude chtít ještě v životě něco užít. Před pandemií by si nekoupili let soukromým letadlem do Řecka, teď třeba ano. Peníze na to mají. A do hrobu si peníze nikdo brát nechce.
Evropské sdružení letišť ACI Europe varovalo, že jsou krachem ohroženy stovky menších či středně velkých letišť. Předpokládám, že ty často využíváte, abyste klienty dostali co nejblíž cíli. Jak velký problém by nastal, pokud by některá letiště zkrachovala?
Využíváme je často. Létáme i na ta, která obstarává doslova jen pár lidí, kam nelétají žádné linky. Vždy měla minimální náklady. Nemyslím si ale, že by to mělo velký dopad na soukromé dopravce. Významná menší letiště, jako třeba La Môle v Saint-Tropez, tu budou určitě dál. Jih Francie obecně je posetý menšími letišti. Pokud některá z nich zkrachují, tak to bude v oblastech, kde nepojedete moc daleko a najdete rychle další letiště.
Evropské podniky letových dispečerů podle šéfa českého Řízení letového provozu Jana Klase zdraží služby za navigaci o desítky procent. Co to pro vás bude znamenat?
Vzrostou náklady, u nás tyto výdaje tvoří okolo čtrnácti procent z nákladů na letovou hladinu. Stojí nás to zhruba 160 eur za hodinu, ceny po Evropě se ale liší. Například z Prahy do Anglie zaplatíte za navigaci menšího letadla Nextant kolem 210 eur za hodinu, přičemž na ostrovy letíte dvě hodiny. Zdražení by tak vycházelo na desítky eur. Nemůžeme si ale dovolit jen tak zdražovat, přestože ceny za letecké palivo nebo navigaci porostou. Musíme zůstat konkurenceschopní.
Martin Pražský (53) Vystudoval Technickou kybernetiku se specializací na leteckou přístrojovou techniku na Fakultě elektrotechnické, ČVUT. Po dokončení studia v roce 1991 odletěl do USA, kde v Avionics Engineering Center při Ohio University pracoval na analýzách, modelování a měření přistávacích systémů. Po návratu do ČR krátce pracoval v Andersen Consulting (dnešní společnosti Accenture). Následně se vrátil k letectví a od roku 1994 působil ve firmách, které se zabývaly avionikou a speciální vojenskou technikou. V roce 2001 přešel do provozu a spoluzaložil Time Air, kde od počátku působí jako výkonný ředitel. Ve volném čase hraje lední hokej a působí jako trenér mládeže rugby, před dvěma lety získal licenci třídy “B”. |
