Z Prahy se bude létat přímo do Šanghaje i do Hanoje, říká šéf Letiště Praha Jiří Pos
Největší české letiště se chystá na velmi rušnou sezonu. Nejen na tu letní, během níž nechce opakovat loňskou ostudu s odbavováním kufrů, ale i na tu investiční. Namísto obvyklých dvou miliard korun ročně bude až do konce dekády investovat čtyři až šest miliard. Tyto většinou půjčené peníze půjdou do rozšíření terminálů, dronportů, případně do nové ranveje, do dobíjecího hubu pro elektromobily i do nových elektrických autobusů, které vozí cestující do letadel. „Bavíme se o souboru několika projektů, které chceme dokončit do roku 2032,“ říká v rozhovoru pro e15 předseda představenstva Letiště Praha Jiří Pos.
Pražské letiště loni odbavilo přes 16,3 milionu cestujících. To se logicky pozitivně promítlo do výsledku EBITDA, který dosáhl 4,3 miliardy korun, což státnímu podniku dává předpoklad čistého zisku více než dvě miliardy. Rok od roku se ale vedení letiště hůře plánuje. Chování leteckých společností, zejména nízkonákladových, se po pandemii částečně změnilo. Pozdě také dostávají nová letadla a ta, která už mají, se často potýkají s technickými problémy.
„V loňském listopadu jsme měli od aerolinek potvrzené některé konkrétní kapacity na tento rok, ke kterým připočítáváme dalších 850 tisíc cestujících jako nepotvrzenou ambici. Když to řeknu srozumitelněji, tak letos očekáváme rekordní rok s 18,4 milionu cestujících. Odhad ovšem pracuje i s těmi kapacitami, které aerolinky teprve oznámí. Některé projekty ještě nejsou potvrzené, jako například linka do Dillí s Air India. Určitou neznámou je i konečný objem pro cestovní kanceláře a jejich letní dovolenkové charterové lety,“ říká Pos.
Můžete tu „nepotvrzenou ambici“ upřesnit?
Je velká, oněch 850 tisíc cestujících představuje asi pět procent výkonů, které v době, kdy projednáváme náš finanční plán, nejsou prozatím potvrzené. Předpokládáme ale, že se potvrdí, například i proto že se letenky na některé tyto lety už prodávají. Letos bychom měli provozní zisk navýšit nad úroveň 4,5 miliardy korun.
Už víte, jestli za loňský rok vyplatíte dividendu jedinému akcionáři ministerstvu financí?
S ministerstvem máme projednanou dividendovou politiku na pětileté období 2023 až 2027. Je v ní ukotvené pravidlo dvaceti procent z čistého zisku, nicméně je tam klauzule, která akcionáři umožňuje rezignovat na plán nebo dividendu navýšit. Bude to předmětem jednání s akcionářem po účetní uzávěrce, což bude v červnu. Očekávám, že dividenda bude minimálně ve výši dvaceti procent.
Pojďme od čísel k vizím. Letiště se v minulosti snažilo stát se středoevropským přestupním hubem, v konkurenci významných německých, polských či rakouských letišť ale neuspělo. Co je jeho strategií do budoucna? Čím chce být?
Obsluhujeme spádovou oblast o 8,5 milionu obyvatel. Nepokrývá celé Česko, na severovýchodě nám konkurují Katovice, na jihovýchodě Vídeň a na jihozápadě Mnichov. Praha je jedinečná turistická destinace, ale také atraktivní místo pro umístění centrál zahraničních firem. Velmi dobře se rozvíjí také odletová turistika, především letní dovolenkové lety k moři zajímavě rostou. Navíc, a to dříve nikdy nebývalo, se množí zimní letecké zájezdy na lyže. Hlavní prioritou nicméně zůstává rozvoj dálkových linek.
Takže Praha už nikdy nebude hubem, přestupním uzlem?
S koncem Českých aerolinií jsme o tuhle možnost přišli. Ale nikdy neříkej nikdy. Jednáme například s polskou leteckou společností LOT o založení její základny, tedy báze letadel, v Praze. Má ambiciózní plány na rozšíření flotily letadel, na Chopinově letišti ve Varšavě je ale limitována prostorem.
Kdy by se mohlo o její základně v Praze rozhodnout?
Snažíme se, aby se tak stalo v horizontu nanejvýš dvou let. Závisí to na rychlosti, s jakou bude dostávat nová letadla, o nichž se domníváme, že pro ně nebude na varšavském letišti místo. Praha tyto dodatečné kapacity má. Jednalo by se o dálková a středotraťová letadla.
Bavíte se o takových projektech i s dalšími dopravci? A nehrozí, že by naopak zrušil stávající základnu některý z tria Eurowings, Ryanair či Smartwings?
Žádný jiný partner včetně Smartwings v tomto byznysovém modelu nevidí budoucnost nebo nepodniká. LOT je pro nás jediná volba, jak do Prahy přivést více přestupujících cestujících. Z mého pohledu ztráta stávajících základen nehrozí.
V jakém stavu jsou nejvýznamnější letištní investice, tedy rozšíření terminálů a uvažované vybudování paralelní vzletové a přistávací dráhy?
Před deseti lety byl průměrný počet cestujících na jeden pohyb, tedy vzlet či přistání, oproti dnešku poloviční, tedy 75 versus 135 cestujících. Je to dáno většími letadly a vyšší obsazeností. Na svůj limit se tak dostává i samotný terminál, vznikají úzká hrdla při jeho průchodu. Součástí rozšíření terminálu bude i modernizace celého dopravního systému a skeletu. Navýšíme také kapacity parkovacích domů. Takže se bavíme o souboru několika projektů, které chceme dokončit do roku 2032. V blízké době dokončíme detailní studii přístavby terminálu 2 a dalších projektů, kterou veřejnosti v příštích měsících představíme. Očekáváme také, že bychom mohli letos získat alespoň nepravomocné územní rozhodnutí na projekt paralelní dráhy.
Letiště Praha a elektromobilita
Budou součástí nového letiště také vodopád a dronporty, které jste veřejnosti prezentovali před rokem?
Vodopád jsme zatím neřešili, s nějakou interiérovou dominantou ale počítáme. Dronporty zajisté budou na přístavbě terminálu 1. Ať se vážou k blízké, nebo ke vzdálené budoucnosti, tak to budoucnost určitě je. Letecké taxi bude velice prémiovým segmentem. Proto bude na střeše terminálu 1, kde budou VIP služby a salonky.
Kolik tedy letos celkem proinvestujete?
Asi tři miliardy korun, je to kombinace stavebních investic a těch technologických. Nejvýznamnější letošní investicí je modernizace okolí hlavní dráhy, přes čtyři měsíce budeme provozovat jen tu vedlejší. Do konce dekády budeme investovat tempem asi čtyři až šest miliard ročně.
Jak chcete investice financovat?
Vlastními zdroji, úvěry a dluhopisy. Ještě nejsme rozhodnuti o konečném mixu, jasno bude do konce příštího roku.
Letiště je často kritizované za nedostačující dobíjecí infrastrukturu pro elektromobily. Zlepšíte ji?
Budujeme dobíjecí hub před hlavním parkovacím domem. Vznikne sedmnáct dobíjecích míst s kapacitou až 380 kilowattů. Je to princip rychlého dobíjení. Soutěžíme zhotovitele, stavební práce by měly začít koncem tohoto roku a skončit v druhé polovině příštího roku.
Jiří Pos
Ve vedení Letiště Praha působil už od roku 2006. Pozici předsedy představenstva zaujal v roce 2011 a zastával do roku 2014. Poté převzal vedení karlovarského letiště. Loni vyhrál tendr ministerstva financí a od srpna se vrátil do ředitelského křesla největšího českého letiště. Jako viceprezident pro pozemní provoz působil od roku 2003 též v Českých aeroliniích. Absolvoval obor letadlová technika na ČVUT.
Pronikají ryze elektrické vozy také do flotily letiště či dceřiných firem?
Máme závazek net zero 2030, takže dlouhodobě snižujeme stopu oxidu uhličitého. Za posledních deset let se propadla o polovinu. Máme skoro třetinu vozidel elektrických, hlavně těch provozních. Tam je elektřina ideální, protože jezdí často a na krátkou vzdálenost. Letos bychom měli dostat také dva nové elektrobusy, které vozí návštěvníky – ročně přes čtyřicet tisíc – v rámci exkurzí po letišti. A z třiceti autobusů, které vozí cestující do letadel, budou letos první dva obměněny na elektrické. Do konce dekády budou všechny elektrické.
Bude mít letiště zajištěný dostatek energie? Napájet takové množství elektřinou poháněných vozů asi nebude primitivní záležitostí.
Je to velké téma. S Pražskou energetikou chystáme projekt nové transformační stanice na 110 kilowattů. Zároveň se budeme snažit navýšit výkon prostřednictvím fotovoltaik. Nasazujeme je na parkovací dům, další můžeme nasadit na až tři desítky střech. Nejprve je ale musíme rekonstruovat.
Oficiální taxislužbou letiště je Uber, jenž v minulosti vyhrál veřejný tendr. Přesto letiště koncem loňska vyzvalo firmy k účasti v předběžných tržních konzultacích ohledně provozování klasické taxislužby. Proč se tak děje? A vypíšete tendr na klasické taxi?
Existují cestující, kteří vyhledávají klasickou taxislužbu, u které sice nemusejí nutně vytvářet předběžnou objednávku, ale také je v ní riziko okradení. Jednáme se společností Uber, aby ona sama zahrnula do své nabídky tento model ve spolupráci s nějakou taxislužbou.
A zahrne?
To je otázka, jednání probíhají, konečné rozhodnutí Uberu očekávám nejpozději do zahájení letní sezony. Vyřešení tohoto problému vnímáme jako potřebné. Je absolutní prioritou, aby Uber pochopil ten nedostatek a nalezl řešení.
Dálkové lety z Prahy
Jak budete postupovat, pokud Uber řekne, že o to nemá zájem?
Ještě letos bychom vyhlásili výběrové řízení na provozovatele klasické taxislužby pro tento specifický segment zákazníků. Pokud jde o velikost flotily, byla by několikanásobně menší než stávající flotila Uberu. Velikost tendru nyní nelze odhadovat, princip zpoplatnění by byl patrně v režimu sazby za cestujícího.
Už jste zmínil, že hlavní prioritou je získání nových dálkových linek. O kterých věříte, že se je povede brzy sjednat?
Naší největší prioritou je linka do Šanghaje, o níž jednáme s China Eastern, a do Hanoje, o které se bavíme s VietJet Air a s Vietnam Airlines. Snažíme se jednat i s americkými dopravci o obnově letů do destinací, kam se létalo před pandemií, což jsou Newark a Filadelfie. Bohužel je ale limituje nedostatek letadel. Ve střednědobém horizontu připadá do hry Chicago, Los Angeles, případně Atlanta. Jednáme také o obnovení Montrealu. Kdyby nechyběla letadla, už bychom patrně měli spojení do indického Dillí, Bangkoku a do Singapuru. Připomenu, že pro letošní rok se už podařilo zajistit spojení do Toronta (AirCanada), Abú Dhabí (Etihad) a naposledy byl oznámen Soul (Asiana Airlines).
Odborníci na geopolitiku hovoří o tom, že letos se může pozastavit nebo definitivně ukončit válka na Ukrajině. Připravujete se na scénáře, že se tak stane? Tedy že se například jednou bude moci znovu létat přes Rusko i Ukrajinu a co to bude znamenat?
Ano, takové scénáře už připravujeme. Pozitivní by bylo, že by se zvýšila kapacita vzdušného prostoru, protože nyní vzniká úzké hrdlo nad Maďarskem. U řady letů by se zlepšila ekonomika, protože by se zkrátily, aerolinky by nemusely jednotlivé země oblétat. Mohlo by to vést k navýšení kapacit. Více evropských dopravců by létalo do Asie.
Jen připomenu, že čínští dopravci i v současnosti létají přes Rusko a mají tak konkurenční výhodu. V souvislosti s možným ukončením války se bavíme také o zahájení nových linek mezi Prahou a Ukrajinou. Kapacitu se tímto směrem chystají nasměrovat nejen Ryanair, Wizzair, ale i turecký Pegasus. Vzhledem k množství Ukrajinců pobývajících v Česku se může jednat až o vyšší statisíce cestujících ročně. Věřím, že by to nepředstavovalo bezprostřední riziko pro kapacity letiště.
Letiště loni v létě těžce nezvládlo nápor cestujících, kteří čekali dlouhé hodiny na zavazadla, někdy i dny. Bylo to naposledy?
Příprava na letní sezonu nyní patří k úkolům, které nás zaměstnávají nejvíce. Dceřiná společnost Czech Airlines Handling postupně nabírá další zaměstnance, nyní jich má asi 250 – je to kombinace plných úvazků a agenturních zaměstnanců. Děláme vše pro to, abychom léto zvládli lépe než loni.
